Introduzione
La
prima indagine nazionale su "Sosta e Parcheggi" effettuata dalla
Confcommercio, prendendo come campione realtà urbane con popolazione minima
di 10.000 abitanti, ha evidenziato come la disponibilità di parcheggi e
posti auto sia in generale in Italia largamente insufficiente. I dati
raccolti hanno fatto emergere una situazione a dir poco allarmante, che
danneggia gravemente cittadini ed attività commerciali. Situazione che
risulta particolarmente grave nelle aree urbane di media e piccola
dimensione, nelle quali gli spostamenti all'interno delle aree urbane
avvengono prevalentemente utilizzando autoveicoli privati, con percentuali
di utilizzo del mezzo privato più elevate nelle aree urbane di minore
dimensione.
La
prima considerazione conseguente alla valutazione dei dati di tale indagine
è che nel nostro Paese risulta improrogabile l'esigenza di salvaguardare il
diritto alla mobilità del cittadino. Alla Conferenza Mondiale sul Traffico
tenutasi al Lingotto di Torino nel 2000, è emerso che ogni italiano passa
sette anni della propria vita in macchina, e che dal 1994 ad oggi la
permanenza media giornaliera in auto è passata da 45 minuti ad un'ora e un
quarto. Cifre queste che, determinate principalmente dalla mancanza di
adeguati spazi di sosta, dovrebbero portare sindaci e amministratori a
recitare un "mea culpa", in quanto in tutti questi anni passati
non sono stati fatti progetti strategici in tal senso ma si è fatto un
"volo cieco", concedendo ad esempio, in maniera indiscriminata,
licenze edilizie per case non dotate di aree interne di parcheggio.
Nei
convegni tenutisi in tutta Italia, successivamente alla conclusione
dell'indagine della Confcommercio è emersa l'esigenza di dover dare
risposte immediate alle seguenti tre questioni: necessità di un trasporto
pubblico funzionante; necessità di non concedere licenze edilziie per
immobili senza aree interne di parcheggio; fare dell costruzione dei
parcheggi condizione essenziale per ogni piano di sviluppo urbano. Il
perdurare della mancanza di risposte a queste tre fondamentali questioni
finirà per far perdere quella immagine di bellezza e di arte che le nostre
città danno ancora al mondo.
Una
delle categorie che potrebbe dare maggior impulso alla risoluzione di tali
problemi è certamente quella dei commercianti che, ad esempio a fronte di
incentivi di defiscalizzazione sugli investimenti, potrebbero contribuire
finanziariamente alla costruzione di nuove strutture per parcheggi. Tale
esperienza ha avuto esiti straordinariamente positivi in Alto Adige. Le
Amministrazioni pubbliche potrebbero, a loro volta, destinare parte dei
fondi provenienti dai vari sistemi di parcheggio a pagamento esistenti per
investimenti nella costruzione di nuovi parcheggi.
Unitamente
alla costruzione di nuove strutture, va prestata particolare attenzione
anche alle problematiche gestionali delle stesse per evitare, in assenza di
un piano strategico, il determinarsi di effetti negativi sul traffico.
Attualmente in Italia, la sosta viene sempre fatta in suolo pubblico
causando danni alla circolazione, mentre sarebbe necessario, così come
dimostrato da felici esperienze europee in tal senso, costruire parcheggi
sotterranei e sopraelevati per restituire suolo pubblico ai pedoni e al
verde e colmare così il gap con le altre città europee". E' questa
un'operazione di non poco conto, in quanto richiede anche il superamento di
notevoli difficoltà legate ad una legislazione troppo complessa e dare
quindi stimoli e incentivi alle amministrazioni locali.
La
perdurante mancanza di attenzione da parte dello stato al problema del
trasporto pubblico e della necessità dell'ammodernamento del sistema, fa
assumere alle problematiche di gestione razionale degli spazi di sosta per
gli autoveicoli una straordinaria importanza.
I
dati relativi alla disponibilità di spazi di soste nelle nostre città non
consentono di effettuare valutazioni attendibili sul numero di posti auto su
strada gratuiti. Mentre per quanto riguarda i posti auto a pagamento le
migliori condizioni si registrano nel centro-nord, con valori minimi di 20
abitanti per posto auto a pagamento, mentre al sud si registrano
disponibilità di posti auto a pagamento per abitante con valori di punta
superiori a 100.
Emerge
quindi, come era prevedibile, che nelle città più grandi le difficoltà di
parcheggio sono maggiori, mentre nelle città da 50 mila abitanti a 10 mila
e in quelle minori il problema è più contenuto. L'analisi per regione ha
evidenziato una situazione particolarmente favorevole nel capoluoghi di
provincia di Emilia Romagna e Toscana, mentre al Sud si registrano medie più
elevate di abitanti per singolo posto auto.
Infine
va tenuto presente che un elemento fondamentale per la corretta attuazione
di un sistema di sosta articolata sul territorio urbano è costituito dalla
politica tariffaria che ha il compito di indirizzare le abitudini degli
utenti verso un adeguato utilizzo di tutte le possibilità di stazionamento
esistenti, sia su strada che in strutture specifiche e che dovrà essere
oggetto di uno specifico studio che consenta di ottimizzare la tipologia
dello spazio di sosta. Dai dati dell'indagine citata emerge che le tariffe
applicate nelle zone centrali sono quasi sempre uguali o di poco superiori
rispetto a quelle delle zone limitrofe. La distribuzione percentuale delle
tariffe orarie applicate in rapporto al numero di abitanti evidenzia costi
più elevati nelle città più popolose e tariffe più convenienti nelle
città di dimensioni inferiori. Sono emerse inoltre differenze tra le
tariffe applicate nei parcheggi su strada e quelle nei parcheggi in
struttura,, che risultano inferiori rispetto alle prime. È necessario
quindi che vi sia una maggior presa di coscienza dei fatto che
l'applicazione di una politica integrata della sosta nell'ambito della
mobilità cittadina può condizionare positivamente la qualità generale
della vita urbana : una corretta politica della sosta abbinata ad una
adeguata quantità di parcheggi influisce infatti direttamente sulla fluidità
del traffico cittadino, sulla accessibilità alle attività dei centri
urbani e sull'utilizzo più appropriato degli spazi pubblici.
Il
traffico, e di conseguenza la mobilità nelle aree urbane è sicuramente uno
dei principali problemi per gli amministratori pubblici e conseguentemente
per i cittadini, in quanto le sue ricadute sul vivere quotidiano tendono
sempre di più ad incidere negativamente sulla qualità della vita.
Al
riguardo gli aspetti da considerare sono diversi: la necessità di
salvaguardare il diritto alla mobilità di ogni cittadino. di non ostacolare
il pieno svolgimento delle attività economiche nel tessuto urbano (che
vivono dei flussi mobili dei consumatori), di implementare il servizio e
l'uso del trasporto pubblico e di regolamentare l'uso indiscriminato
dell'automobile in particolari aree della città.
Quello
che spesso si tende a dimenticare è che gli spostamenti non sono generati
dalla pura necessità di movimento ma dalla necessità di accedere a
funzioni o attività: lavoro, studio, servizi,, svago, residenza ecc. Sono i
componenti del tessuto urbano che generano questi spostamenti, e come in
tutta Europa, gli automezzi si muovono per raggiungere un spazio di sosta il
più vicino possibile al luogo in cui sono localizzate le funzioni o le
attività oggetto dell'attrazione; quindi non sono i parcheggi i
"generatori di traffico" ma i "calmieri" del traffico.
A
ciò si aggiunga l'inadeguatezza, rispetto ai bisogni attuali, di una serie
di componenti del sistema della mobilità quali gli spazi per la sosta.
Troppo spesso si dà importanza alla sola circolazione. È utile rendersi
conto che le auto passano mediamente più del 90% della loro vita in sosta;
quindi la sosta non è un accessorio della mobilità bensì una parte
fondamentale del sistema generale della mobilità.
In
tal senso non bisogna mai dimenticare che il sistema urbano della mobilità
è costituito da tre componenti strettamente integrate e connesse tra loro e
contribuiscono a quello che può essere anche considerato il "sistema
di accessibilità": le infrastrutture di trasporto (cioè le strade e
le linee di trasporto su ferro); il trasporto pubblico (autobus, metro,
tram, taxi); le strutture e gli spazi per il parcheggio degli autoveicoli.
Nonostante
l'introduzione di misure restrittive, si prevede che l'uso dell'auto sarà
sempre più diffuso soprattutto per soddisfare la domanda di mobilità per
l'accesso alle aree centrali delle città e si tenderà a privilegiare tale
mezzo in mancanza di alternative valide rappresentate soprattutto dal
servizio e dal la qualità del trasporto pubblico.
L'uso
dell'auto come mezzo privilegiato di trasporto (rispetto ad altre modalità
come bus, tram, metro, treno ed aereo) è un fenomeno che ha registrato non
solo in Italia, ma in tutta Europa, un trend elevato di crescita
essenzialmente perché il sistema di trasporto pubblico o trasporto
collettivo non è stato in grado di tenere il passo con la crescente domanda
di mobilità.
In
questo contesto l'Italia si contraddistingue come uno dei paesi con più
alta concentrazione di auto, se si considera che rattuale parco-auto è
composto da oltre 32 milioni di unità (fonte ACI, annuario statistico
2000): in pratica quasi una autovettura ogni 2 abitanti (1,89 per
l'esattezza) con gran parte delle auto concentrate nel comuni capoluogo di
provincia.
Una
diffusione capillare perciò, a cui si associa anche un utilizzo intensivo
dell'auto se è vero che,, in base a quanto è stato detto in occasione del
Congresso Mondiale sui sistemi di trasporto (novembre 2000, Lingotto
Torino), ogni italiano passa in media 7 anni della propria vita in auto e
che il tempo impiegato per il percorso casa-scuola o casa-ufficio dal 1994
ad oggi è aumentato di 30 minuti, passando da 45 minuti a un'ora e un
quarto.
La
difficoltà di parcheggio, associata alla difficoltà, di circolazione,
risulta intatti essere tra gli inconvenienti maggiori che l'uso
dell'automobile comporta secondo il giudizio emerso dall'indagine 2001, che
l'Istat periodicamente conduce presso le famiglie italiane.
I
cittadini (che si possono dividere in tre macro categorie d'utenti -
residenti, visitatori e pendolari) che manifestano disagio rispetto
all'ambiente urbano indicano fra le cause principali il traffico (47,6% a
livello nazionale) e la difficoltà di parcheggio (38,9% a livello
nazionale). Tali problemi sono maggiormente sentiti se si fa riferimento ai
comuni dove nel centro dell'area metropolitana la difficoltà di
circolazione e la difficoltà di parcheggio sono indicate da quote elevate
di cittadini (66% per quanto riguarda la difficoltà di parcheggio e 72,7%
per il traffico).
Significativa
al riguardo l'influenza che il traffico e la difficoltà di parcheggio hanno
nella modifica dell'agenda giornaliera.
Il
disagio manifestato evidenzia in maniera chiara che la sosta è stata un
problema per troppo tempo trascurato in Italia, pur in presenza di
iniziative per affrontarlo, purtroppo ancora molto limitate.
La
prima indagine nazionale condotta sulla sosta e i parcheggi e che ha
interessato un campione significativo di città italiane dimostra
chiaramente che la disponibilità attuale di parcheggi e posti auto è
largamente insufficiente.
È
il risultato dell'inerzia da parte degli Enti Locali, come ha giustamente
rilevato anche la Corte dei Conti nella sua relazione per il 2000 al
Parlamento sui risultati dei controlli eseguiti sulle gestioni di tali Enti:
mancata realizzazione del Piano Urbano Parcheggi (PUP), programmazione
approssimativa, scelta di aree spesso inadatte o vincolate, sottostima dei
vincoli di spesa; a ciò si aggiungano i limiti dimostrati dalla legge
122/1989 che stanziava 3.500 miliardi per i parcheggi, scarsamente
utilizzati.
Pertanto
attualmente il sistema relativo alle modalità di trasporto utilizzate per
gli spostamenti giornalieri, registra, come nel caso di Roma, una netta
prevalenza dell'utilizzo degli autoveicoli privati (53%) nei confronti del
trasporto pubblico (31%), degli altri mezzi (13%) e degli spostamenti a
piedi (3%); una situazione che necessariamente dovrà essere n'equilibrata
con politiche che mettano al primo posto il problema della sosta e di un
trasporto pubblico funzionale ed efficiente.
Analizzando
quanto realizzato in altre metropoli europee (che hanno avuto gli stessi
"problemi di crescita") soprattutto per quanto riguarda la
presenza di un sistema equilibrato delle modalità di trasporto e la
dotazione di infrastrutture di parcheggio nelle aree dove si concentrano
maggiormente le attività del terziario, le città Italiane in genere non
reggono il confronto.
Le
esperienze europee evidenziano che quando i parcheggi pubblici vengono
realizzati a servizio dei centri urbani e integrati nel piano di traffico
della città come componenti del sistema della mobilità, danno un grande
contributo a i cittadini. La realizzazione dei parcheggi migliora la
circolazione veicolare e l'accessibilità ai centri urbani, contribuisce
alle attività commerciali, diminuisce l'inquinamento ambientale e
contribuisce ad implementare fortemente gli spostamenti a piedi, riduce gli
incidenti e miglìora in generale il benessere e la qualità della vita
nelle città.
Il
Progetto
L'Amministrazione
Comunale di Iglesias, consapevole delle problematiche legate alla gestione
del traffico suesposte, è da tempo Impegnata nella realizzazione (h un
consistente programma di interventi finalizzati alla soluzione dei problemi
del traffico.
La
prima fase di tale programma ha riguardato prevalentemente la
predisposizione di un programma di viabilità di circonvallazione,
finalizzato principalmente ad alleggerire il centro urbano dal traffico
pesante. Con il presente intervento si avvia una seconda fase del programma
con la predisposizione di interventi volti a risolvere il gravoso problema
delle arre di sosta per i veicoli all'interno del perimetro urbano con
particolare riferimento al centro cittadino.
Il
reperimento di aree di sosta all'interno dei centri urbani, come evidenziato
in premessa, assume ormai da tempo la caratteristica di emergenza anche
nelle aree urbane di media e piccola dimensione. In particolare nelle città
in cui si è in presenza di centri storici di notevoli dimensioni che hanno
mantenuto inalterato nel tempo il loro impianto urbanistico.
Iglesias
appartiene certamente a questa categoria di città in quanto possiede un
centro storico medioevale fra i più estesi e meglio conservati della
Sardegna. L'impianto viario del centro è caratterizzato da un andamento
piuttosto sinuoso e da una ridottissima larghezza delle carreggiate stradali
che rendono il sito inadatto alla sosta dei veicoli. Gli effetti
immediatamente rilevabili, determinati dalla sosta dei veicolo nell'area del
centro, riguardano il forte impedimento alla normale circolazione ed il
grave disturbo arrecato alla fruibilità in senso lato del pregevole sito.
Il
problema che l'Amministrazione comunale è chiamata a risolvere è quello di
individuare aree idonee da destinare a spazi di sosta strutturabili secondo
criteri moderni e razionali, che costituiscano un servizio indispensabile
per il centro urbano, da realizzarsi nelle sue immediate adiacenze, in modo
da non limitarne la sua fruibilità.
L'analisi
delle opportunità offerte dal panorama cittadino ha permesso di individuare
nell'area di sedime del campo sportivo "Monteponi" il sito ideale
per la realizzazione di una struttura di parcheggio.
L'area
individuata offre i seguenti vantaggi:
-
si tratta di un'area di proprietà comunale immediatamente utilizzabile che consente di evitare pratiche dì esproprio e quindi il conseguimento di notevoli risparmi in termini economici e di tempi di predisposizione dei progetti e di realizzazione;
-
risulta ubicata in una zona strategica nelle immediate adiacenze del centro cittadino. su una delle principali vie di accesso alla città ed in prossimità del nascente centro intermodale. Il parcheggio che andrà così costruito consente di intercettare con facilità estrema il traffico veicolare proveniente dalla SS 130, la sua vicinanza al centro cittadino consente all'utenza un facile accesso pedonale al centro stesso;
-
la consistenza della superficie disponibile consente una realizzazione con un numero di posti auto, su un solo piano, superiore a 350 che nelle realizzazioni finora effettuate in Sardegna costituisce il numero minimo per rendere economicamente sostenibile l'investimento;
-
la forma regolare dell'area e la particolare ubicazione consentono un rapido e facile intervento, evitando pesanti interferenze col tessuto urbano durante l'esecuzione dei lavori, evitando i conseguenti disagi per la popolazione;
-
la possibilità di proporre sullo stesso sito, a lavori finiti, la funzione originaria di campo per il gioco del calcio, evitando quindi qualunque alterazione dell'uso ed impatti negativi sull'ambiente e sulla città.
L'area
prescelta, che corrisponde al campo di calcio ed al campo per destinazione,
ha una consistenza di circa 10.000 mq, e consente di ottenere un parcamento,
su un solo piano di circa 420 auto, che come anzidetto supera il limite
minimo che renda economicamente sostenibile l'iniziative, e costituisce una
dimensione in grado di soddisfare le attuali esigenze cittadine in termini
di parcheggi a rotazione.
L'edificio
che si andrà a realizzare sarà del tipo prefabbricato ed avrà un solaio
di copertura dimensionato in modo tale da consentire la ricostruzione campo
di calcio che verrà realizzato con una superficie in erba sintetica. La
scelta della struttura prefabbricata è determinata dalla celerità di posa
e dalla certificazione dì qualità dei componenti verificabile in
stabilimento di produzione e quindi prima della posa in opera, evitando
quindi, sempre possibili, disguidi derivanti da un controllo a posteriori
della qualità della realizzazione. Come si può evincere dalle tavole
allegate la superficie interrata di parcarnento ha forma rettangolare delle
dimensioni di m 77,00x140,00. La struttura portante, secondo i calcoli
preliminari, sarà costituita da pilastri delle dimensioni di cm 60x60 posti
ad interasse di ml 7,50 in senso longitudinale e di ml 12,90 in senso
trasversale, altezza di piano pari a ml. 2,40 e solaio di copertura dello
spessore di cm. 50.
Il pavimento carrabile sarà del tipo industriale. Le rampe di accesso e di uscita anch'esso in calcestruzzo avranno una pendenza massima del 10%.
La
superficie netta del posto auto sarà di ml 2,50x5,00. La superficie di
parcamento complessiva per posto auto sarà pari a 25 mq.
L'arca
prescelta offre notevoli vantaggi anche per quanto riguarda la realizzazione
delle vie di acceso e di esodo poiché consente di utilizzare il sedime
compreso fra le tribune coperte e la via Cappuccini, con la possibilità di
realizzare una comoda corsia di accumulo in entrata, evitando in tal modo di
interferire con il flusso veicolare della via Cappuccini stessa che, essendo
una delle vie principali di accesso alla città,, mi vari momenti della
giornata risulta essere particolarmente intenso.
La
dimensione della struttura che in termini di parcamento è inferiore a 500
posti, consente di conseguire anche notevoli risparmi per quanto riguarda la
dotazione impiantistica che dovrà avere le dotazioni minime stabilite dalle
norme vigenti in materia ed in particolare:
-
impianto
antincendio con idranti UN145 e relativo serbatoio e gruppo di
pressurizzazione, ubicati all'esterno del campo di gioco, nell'area compresa
fra la via Cappuccini e la tribuna coperta;
-
Impianto
di rivelazione di miscele esplosive;
-
Impianto
elettrico e dì illuminazione ordinari e di emergenza;
-
Impianto
di estrazione forzata dell'aria;
- Impianto di controllo e gestione degli accessi.
Risoluzione
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© 2005 - Dott. GPaolo Atzei, Ing. Danilo Daga, Ing. Ciro Granella, Geom.
Antonio Murgia, Ing. Maurizio Murru